Американцы боятся беспилотной авиации

30 июня 2003 г.

Американцы с тревогой следят за перспективой появления в небе над ними в массовом количестве беспилотных летательных аппаратов (UAV). Такие аппараты планируется эксплуатировать на тех же аэродромах, что и обычные самолеты. Напуганные граждане полагают, что это небезопасно и для других самолетов, и для их пассажиров, и для жителей прилегающих к аэродромам территорий.

Проблема явилась следствием того, что в результате сотрудничества Пентагона, НАСА, компаний "Локхид-Мартин", "Нортроп Грумман" и "Боинг" предложен план под названием Access 5, который позволит упростить процедуры, необходимые для эксплуатации беспилотных летательных аппаратов в том же воздушном пространстве, что и пассажирские самолеты. Последние пять лет на полеты беспилотных летательных аппаратов в небе над Америкой наложены серьезные ограничения. Перспектива эксплуатации на одних и тех же аэродромах и обычных самолетов, и беспилотных ставит ряд серьезных вопросов.

Особенную пикантность ситуации придает тот факт, что как раз в разгар обсуждения нового документа потерпел катастрофу один из наиболее известных и необычных беспилотных летательных аппаратов - исследовательский самолет НАСА Helios Prototype. Утешает, правда, что при катастрофе Helios никто не пострадал - самолет, взлетевший с испытательного аэродрома на Гавайских островах, упал в море на 29-й минуте полета по неизвестной причине. В следующем месяце он должен был осуществить непрерывный полет продолжительностью двое суток. Именно он поставил рекорд высоты полета для такого класса самолетов (29 500 метров).

Helios приводился в движение электродвигателями, питание которых осуществлялось с помощью установленных в его крыле солнечных батарей. Теоретически самолеты подобного типа могут совершать на большой высоте сверхдлительные полеты продолжительностью во много дней, месяцев, а в перспективе даже лет и представляют собой идеальное средство для размещения телекоммуникационного оборудования, средств наблюдения за поверхностью земли, и многого другого.

Как правило, управление беспилотным аппаратом в полете осуществляется находящимся на земле пилотом дистанционно либо непосредственно с земли, либо через спутник. В настоящее время для осуществления такого полета над США необходимо за тридцать суток представить в Федеральное авиационное управление США FAA детальный план полета.

В новом нормативном документа Access 5 предполагается сократить это срок до одних суток (как и на полеты любого другого летательного аппарата). Делается это с благой целью: чтобы повысить гибкость применения беспилотных аппаратов. Помимо военных целей, они могут использоваться и для мониторинга окружающей среды, наблюдений за вулканами, сбора проб воздуха, причем в этих областях у них много преимуществ: пилот не подвергается риску, а сами самолеты могут находиться в воздухе намного дольше. Критиков проекта волнует другое: есть подозрения, что новый план откроет путь к осуществлению беспилотных грузоперевозок.

Сейчас, прежде чем UAV сможет подняться в воздух, компания-оператор обязана продемонстрировать FAA, что уровень безопасности аппарата удовлетворяет требованиям, распространяемым на обычные самолеты. Это долгий процесс, на который уходит каждый раз от 30 до 60 дней. Оператор должен предоставить не только подробный план полета, но и пояснить способ управления аппаратом и то, что случится с ним, если связь радиоуправляемого самолета с землей нарушится. В результате в настоящее время каждый UAV может подняться в воздух над Соединенными Штатами не чаще десяти раз в год.

Сторонники упрощенного законодательства утверждают, что драконовские меры избыточны. Правда, уровень аварийности беспилотных аппаратов велик: например, по данным Пентагона, частота аварий беспилотного разведчика Global Hawk более чем в 50 раз превосходит аналогичный показатель для пилотируемого истребителя F-16. К 2009 году планируется снизить аварийность Global Hawk в два раза, однако уровень даже в 25 катастроф на 100 000 полетных часов слишком велик.

Однако сторонники нового проекта утверждают, не совсем понятно, что означают эти числа. В случае военного беспилотного самолета (а таковым является Global Hawk) никогда нельзя судить с уверенностью, из-за чего он не вернулся с задания, был ли он сбит, потерпел ли катастрофу из-за отказа систем или потери связи с оператором.

Один из критически важных для безопасности эксплуатации беспилотных самолетов вопрос: что случится, если связь UAV с его находящимся на земле оператором прервется, когда аппарат совершает взлет или посадку. Шансы такого развития событий вроде бы ничтожно малы, однако нельзя не принимать во внимание вероятность подобного развития событий. Хотя, по мнению экспертов, развитие беспилотной авиации уже не остановить.

Другие новости за 30 июня 2003 г.

Марс: "Возможность" можно откладывать до 15 июля

Шутка диспетчера SkyGuide едва не кончились воздушным боем

В России за полями будут следить из космоса

На "Канадской стреле" собирается лететь украинский астронавт

Американцы боятся беспилотной авиации

Третье новое правило для запуска "шаттлов"

Компания "Туполев" выпустит несколько новых моделей авиалайнеров

Ученые из России и США нашли залежи льда на северном полюсе Марса

Ветер и рыбаки дважды помешали NASA запустить второй марсоход

Космический телескоп SOHO замолчал как минимум на две недели