Качество мысли

    В сороковые годы Московский авиационный институт производил неоднозначное впечатление. Там работали светила отечественной авиационной науки: Остославский и Юрьев, Аржаников и Братухин, Миллионщиков и Иноземцев... Это с одной стороны. С другой - шла резкая политизация всей научной и учебной деятельности института. Велась борьба с безродным космополитизмом, за чистоту "марксистско-ленинской истории науки и техники". Начиналась "война на можайском фронте" - в феодальной России, но никак уже не в империалистической Америке поднялся в воздух первый самолет. Лонжероны стали называться балками, а число Маха числом Маевского.

    В такой обстановке заведовать кафедрой самолетостроения назначили в 1946 году Конструктора (не опечатка, действительно с большой буквы). Недавний вредитель и враг народа, еще не реабилитированный, а всего лишь досрочно освобожденный, изгнанный с завода под предлогом неперспективности разрабатываемых тем, Владимир Михайлович Мясищев (а это он - Конструктор) приступил к исполнению новых для него обязанностей. Вскоре в курилках стало формироваться общественное мнение - резок (потому что назвал бездарь бездарью), барин (язвительно проехался по посредственному проекту), окружает себя аристократами (предоставил условия для работы талантливым инженерам), не наш человек (вычитали в анкете, что мать - полька).

    Владимир Михайлович больше помалкивал, но иногда срывался, и этого было достаточно, чтобы к началу пятидесятых в лагере его недоброжелателей готовились к предстоящему торжеству: "Еще одно собрание и все - скинем! А там, где надо, разберутся..."

    Оно состоялось - это собрание. Заранее подготовленные ораторы аргументирование и страстно высказали "общее мнение". Его поддержали представители студентов, рабочих мастерских, факультетского комсомола, кто-то еще - рассказ этот не документальный. Владимиру Михайловичу надлежало держать ответ. Он встал: "Поскольку я еще заведую кафедрой, объявляю перерыв на двадцать минут. Потом продолжим". И проследовал в свой кабинет. Параллельный телефон на столе у секретарши прерывисто зазуммерил, и та, нервно оглянувшись, сняла трубку, но услышала лишь два слова: "Как?" - "Да!" - ответили там. Мясищев возвратился на свое место и стал терпеливо ждать, пока истечет время взятого им тайм-аута. "Продолжим! Считаю дальнейшие обсуждения бесполезными. Сегодня приказом министра назначен главным конструктором. Со мной пойдут - вы, вы, вы) вы... и вы, - показал Владимир Михайлович в самый конец зала, и находившийся там человек знал, что это последнее "вы" относится именно к нему, а не к рядом сидящему. - Остальные свободны! А теперь продолжим совещание. Предложения наши приняты, но срок - два года! Зато базироваться будем в Филях. Завод - сами знаете какой. Справимся!"

    Так в 1951 году начиналась судьба, нет не Конструктора, для него это было уже в третий раз, судьба самолета - тяжелого стратегического бомбардировщика М-4 (затем заправщика ЗМ, а в наши дни летающего в качестве транспортного ВМ-Т).

    ...Шел уже год 1976-й, и Конструктору оставалась всего пара лет жизни, но он был no-прежнему бодр, энергичен, полон идей и неутомимо отстраивал очередной опытный завод. (Созданное им в 1951 году ОКБ в связи с "ракетной конверсией" начала шестидесятых закрыли, назначив Мясищева начальником ЦАГИ, а вновь открыли через десять лет, предоставив в качестве базы бывший летно-испытательный цех.) И тут подоспела работа.

   

    Вспоминает преемник Мясищева на посту Главного конструктора Валентин Александрович Федотов:

    - В конце шестидесятых - начале семидесятых годов НПО "Энергия" разрабатывало лунную ракету Н-1. Для ее строительства на Байконуре был построен завод. Сейчас ясно, что такое решение оказалось ошибочным. Конечно, причин нашей лунной неудачи много, но среди них и эта. Ну, да бог с ней - Луной. Вскоре и для околоземных дел понадобился носитель таких же размеров. Агрегаты транспортной системы "Энергия" решили изготавливать на "цивилизованных" заводах и возить на космодром по воздуху. На чем? В Министерстве общего машиностроения (MOM) подумали: "Может быть двумя вертолетами?" Однако в авиационном ведомстве вычислили сразу: "Уронят через десять километров. Ну, через двадцать. Через сто, наконец... То, что не довезут, - точно!" И вот тогда-то со своим предложением вышел Мясищев - возить груз на спине "старичка" ЗМ. Его соображения были просты и ясны.

    Во времена создания стратегического бомбардировщика из-за неэкономичности двигателей мы были поставлены, по сравнению со своими заокеанскими коллегами, в весьма жесткие рамки по аэродинамическому совершенству самолета. В результате получили небывалое для машин такого класса аэродинамическое качество - 18. Как у вполне приличного учебного планера. И вот теперь Мясищев предлагает разменять это качество на возможность перевозить груз весом 40 тонн и диаметром 8 метров. Качество при этом падало до 12 - для грузового самолета нормально. Кроме того, опорные стойки велосипедного шасси разнесены в самолете по размаху на 60 м. При боковом ветре на полосе система спокойно на них "облокотится". А это - безопасность.

    Конечно, специалистам из MOM хотелось большего. Они понимали: для того чтобы лететь на приличные расстояния, придется забраться на высоту. Знали и то, что для того чтобы наддуть в полете их хлипкую в поперечном отношении конструкцию, энергетики имеющегося самолета не хватит. Поэтому они предложили нам сделать надстройку в виде герметичного контейнера. Это предложение противоречило здравому авиационному смыслу (нагрузка моментально удваивалась) и было сразу же отвергнуто. Ссылки на американские самолеты типа "Гапи", построенные за огромные деньги специально созданной для перевозок "Сатурна" фирмой, из-за нашей коммерческой и организационной неповоротливости были признаны несостоятельными. Кроме того, мы поинтересовались: "А как вы в этот контейнер засунете "Буран"? Забегая вперед, скажу, что и при проектировании самолета Ан-225 вариант с диаметром фюзеляжа 10 м был отвергнут - мы навсегда оказались бы зажатыми этим диаметром. А если завтра построят агрегат 12-метрового диаметра, что делать?

    В конце концов споры улеглись. Трезво взвесив все свои возможности, - и по средствам и по срокам, - специалисты двух ведомств пришли к единому мнению: предложение Мясищева единственно реальное...

    Валентин Александрович Федотов продолжает свой рассказ:

    - Тема была открыта приказом двух министров - Казакова и Афанасьева - в 1978 году, и мы сразу же обнаружили, что груз длиннее самолета. Пришлось удлинять фюзеляж на 7 метров. Далее - из иностранных источников нам стало известно, что при перевозке "Шаттла" на однокилевом Боинге 747 американцы столкнулись с бафтингом оперения. Я тоже в этом кое-что понимал. Именно недостаточной изученностью данного явления а также флаттера (не хватало рабочих часов в аэродинамических трубах) объясняется то, что у нас так поздно появились самолеты с двигателями на пилонах. Грустно сейчас вспоминать, как смаковался в нашей печати каждый случай отрыва двигателя на каком-нибудь Боинге. Теперь же - стоят себе на "Руслане", подрагивают вместе с крылом могучие двадцатитонники, и никакого ни бафтинга, ни флаттера. Но я, кажется, отвлекся... Так вот, здравый смысл подсказывал, что оперение транспортного самолета с наружным грузом нужно делать двухкилевым. Мы выполнили в ЦАГИ нужные продувки. В дальнейшем эти результаты были учтены и при проектировании Ан-225, который также сделан двухкилевым. Кроме этого, исследователи искали оптимальное место для размещения груза - по длине и высоте. А грузов, кстати, - четыре. Водородный бак, кислородный бак, два обтекателя, составленные вместе для обратного рейса, и "Буран". Руководил этими работами от ЦАГИ лично Георгий Петрович Свищев - начальник института.

    Следующая задача - тщательное обследование ресурса. Ведь самолеты для модификации достались из шестидесятого года, когда их выпуск был прекращен - предпочтение отдали Ту-95, менее скоростному, но все же однотипному. Наши бомбардировщики были почти все переделаны в заправщики, а их, сколько было нужно, уже построили.

    Три заправщика прошли полные ресурсные испытания в СибНИА. После этого мы прекрасно представляли себе все критические места - где что усилить, где заменить. В течение года в процессе изготовления новых панелей фюзеляжа и крыла для трех транспортных самолетов - двух летных и одного для статиспытаний в ЦАГИ - было задействовано 10 заводов. Кроме того, мы обновили .каркас. Эту кооперацию организовал директор нашего опытного завода Исаак Матвеевич Лип-кин вместе с директором завода имени Хруничева MOM Анатолием Ивановичем Киселевым. В 1979 году были сданы чертежи и оснастка для сборки, а в 1980-м экипаж шеф-пилота Анатолия Кучеренко повел ВМ-Т в первый полет - на подходе уже были агрегаты "Энергии". Перед этим поступлением Волжский филиал "Энергии" поставил нам натурные макеты грузов, переделал конструкцию ракеты для транспортировки в воздухе, отработал систему наддува.

    Эх, Россия - страна чудес! Всего два самолета, которые, не исключено, предназначались на слом, обеспечили "за бесплатно" (по мировым стандартам) уникальную государственную программу. Достойно удивления то, что в 50-е годы группа вузовских специалистов составила костяк ОКБ, создавшего всего за два года летательный аппарат, аналогичный которому Боинг В-52 представлял собой национальную программу Соединенных Штатов? Впрочем, чему удивляться? В наши дни другой заведующий кафедрой МАИ, на сей раз космической, академик Василий Павлович Мишин (тоже, кстати, бывший Главный конструктор) убежден, что он мог бы рекомендовать не одного из своих сотрудников на должности заместителей и даже главных конструкторов. Что имеем - не храним... Сколько раз незаслуженно, несправедливо используем выдающихся талантливых людей не там и не так!..

    Валентин Александрович Федотов заканчивает свой рассказ:

    - Впервые Мясищев стал Главным конструктором еще до войны на заводе 84 в Химках. Внедрял в серию американский "Дуглас", прослуживший нам верой и правдой более 30 лет - знаменитый Ли-2. Эту работу прервал арест. Завод 84 теперь в Ташкенте - крупнейший в стране.

    Второй раз Мясищева назначили Главным конструктором в 1942-м - на место погибшего в авиакатастрофе Петлякова. В Москве он сумел построить опытный завод, который принадлежит теперь ОКБ имени Ильюшина.

    То ОКБ, которое Мясищев покинул не по своей воле в третий раз, отдали МОМу, где теперь делают "Протоны", "Кванты". А ведь именно Владимир Михайлович преобразовал там заводскую бухгалтерию в научно-вычислительный центр.

    В ЦАГИ, где так были недовольны Владимиром Михайловичем, когда он был там начальником (еще бы, не ученый!), только после его ухода поняли, что он сделал для института. Дело даже не в том, что он превратил территорию в сад, а прежде всего в том, что на двадцати гектарах "прирезанной" им земли сейчас находятся новые лаборатории. Без них нам и сейчас бы не хватало трубочасов. Не только для продувок "Бурана", но и для исследования бафтинга.

    Повод для беспокойства за судьбу нынешнего ОКБ им. Мясищева, хотя в связи с возрастом я работаю на менее ответственной должности в НПО "Молния", есть и сейчас. Последняя машина Владимира Михайловича - высотный самолет М-17 - не у дел. Что-то надо делать! Мы не вправе больше так бездарно растрачивать, выбрасывать, не использовать свой, хотя и не в лучшие времена, но все-таки большими талантами приобретенный научный багаж.

    Первый вылет М-17 на разведку "озонной дыры" отменили. Несмотря на проповедь митрополита Питирима, прибывшего освятить полет, погоды не было. Видимо, дело не в боге. В чем?

    - Думаю в том, что у нас не только одна Земля, как сказал митрополит, но и одно небо. Оно должно быть открыто. Научный разведчик М-17 для этого - очень нужная машина.